由于需求减弱及金融危机冲击，干散货市场已早于预期进入熊市，散货船预期回报率的大幅降低及信贷紧缩和融资成本的提升等均将减轻未来运力供应的压力。

　　10月BDI指数出现了罕见的暴跌，干散货市场由盛夏转入严冬的速度超出了预期。正承受需求端转弱压力的市场突然遭遇信贷紧缩的致命一击，于是运价出现雪崩式的下跌，干散货盛宴不得不提前散场。相信BDI指数5个月跌幅超过9成已经不是正常运力供求关系的体现，年底前市场将回归基本供求因素，干散货航运随时可能出现大反弹。降低干散货航运业评级为“中性”，调低2008及2009年BDI指数平均点位的预测分别至6,500及3,500点。

　　从2008年以来，干散货运输市场可谓波澜壮阔，波幅异常剧烈。BDI指数2008年5月20日创出历史新高11,793点后(2007年11月13日曾首次冲上11,013点，2008年1月又曾跌到5,600点)，仅5个月后其又暴跌超过90%(10月31日收报851点，在9月底的基础上再跌去2/3)，是干散货航运有史以来最为惨烈的跌势。

　　干散货航运市场的暴跌，业界分析认为主要有三个原因，其一，奥运后中国钢铁需求没有恢复，钢材价格大幅下跌，钢厂限产及减产保价以压低存货，同时港口铁矿石库存居高不下；其二，巴西淡水河谷加价的要求遭中国钢厂拒绝而停止发货；其三，信贷紧缩是近日崩盘式下跌的最主要原因，金融危机导致买家无法开立信用证从而困扰大宗商品贸易，受影响最大的是高价值货物，包括澳大利亚的基本金属矿和金属提炼物，由于全球贸易90%是使用信用支付，因而信贷危机立刻导致了对船舶需求量的下降从而严重冲击干散货市场。

　　业内人士认为，在干散货运力交付高峰即将来临之前，由于需求的减弱及金融危机的冲击(也包括投机因素)，干散货市场已早于预期进入熊市。目前的市场运价水平已经接近多数船东的变动成本，如果运价持续低迷，则大量船东出现亏损将不可避免。

　　但鉴于短期超跌的幅度巨大，业内认为干散货航运市场短线的反弹一触即发，未来仍存在结构性机会。目前市场实际运力供求暂时并未严重失衡，预计在贸易融资问题解决后，积压的货物运输需求可能会集中释放，加上煤炭、粮食的需求旺季即将到来，年底前BDI随时可能出现急速反弹，幅度难以预计，不排除迅速反弹到4,000点甚至更高点位的可能性。不过，鉴于中短期需求基本面持续恶化，运力又将迎来集中投放期，仍认为2009年和2010年BDI指数难以再续辉煌，更多可能是存在季节性、结构性(部分船型和货种，例如煤炭)的机会。

　　长期而言，散货船预期回报率的大幅降低及信贷紧缩和融资成本的提升等均将减轻未来运力供应的压力。现有订单大量取消和推迟、老旧船退出加速、单壳油轮改散货船取消、船舶慢驶(省油)乃至闲置等均有利于减轻未来运力供应的压力。鉴于散货船需求和供应均将因金融危机而萎缩，而市场参与者恢复理性将有利于散货船市场的长期发展。