历经60年的阻隔，2008年12月15日“两岸三通”正式扬帆起航。“海峡两岸三通”选择在这个时候启动，对于台湾经济有其重要意义。20世纪八九十年代台湾民间消费年增长率保持在平均7.8%，2000年下滑至2.6%，2008年第二季度更是惨跌到1.1%；次贷危机引发的全球金融市场动荡风浪还未平息，目前又逐渐侵入到各国实体经济系统。本土需求持续疲软，金融危机不期而遇，内忧外患的双重冲击下台湾需要的是一针强心剂。

　　作为关乎经济发展和安全的命脉行业，台湾港口在近十年里由兴转衰，印证了台湾近几年经济的不济。曾是全球第三大集装箱港口的高雄港，2003年开始排名接连下滑，2007年更是跌到全球第8位，预期2008年高雄港很可能被汉堡、广州和宁波-舟山港超越，首次跌出前十而名列第11位。港口航运业者对海峡两岸直航寄予厚望，台湾港口能否抓住这一契机重振昔日“亚太营运中心”的雄心？

　　台湾港口，曾经的辉煌

　　20世纪90年代初，全球二十大集装箱港口中，台湾坐拥高雄、基隆两港。反观如今，从叱咤风云到江河日下，背后究竟隐藏了什么？90年代台湾GDP增长率年均在6.4%，2000年后逐渐下滑到3.7%，从中可窥见台湾港口衰败的部分动因。

　　经济转型与制造业迁移

　　20世纪60－80年代，台湾以外向型经济为发展模式，从事经济附加值较低的劳动密集型产品出口加工，被誉为“世界工厂”。这种发展模式尽管比较落后，但为台湾港口的初期发展带来了源源不断的货源。

　　80年代以后台湾经济寻求转型，台湾制定了以“科技导向”为宗旨的产业政策，大力扶植电子产品和精密仪器等高新技术产业。据统计1986－1998年期间，制造业中高科技比重由18.8％提高到43.7％。2000年台北市提出营造高科技产业聚落。高新技术产业尽管附加值较高，更适应可持续发展的要求，但同时由于产品体积小、重量轻的特点导致部分货流由航运转移至航空业。台湾由此而列入亚洲“四小虎”行列。

　　经济转型过程中，台湾提出将劳动密集型产业向大陆和东南亚地区迁移的发展策略。当时恰逢祖国大陆改革开放、市场经济发展初期，急需大量投资，加之大陆土地、劳动力成本低廉，又有很多优惠政策，进一步促进了台湾当地制造业的外流。据统计目前台湾高科技企业的制造中心80%都已转迁到大陆。

　　大陆港口发展壮大的冲击

　　20世纪90年代大陆港口发展刚刚起步，沿海还没有能和台湾相抗衡的港口，无论在硬设施还是软设施上都处于劣势。由于大陆许多港口航线班次和密度不足，大批货物不得不舍近求远选择日本、韩国、新加坡及台湾和香港地区作为远洋航线的中转枢纽，这在一定程度上促成了台湾高雄及基隆港的高速发展。

　　90年代随着台湾制造业向大陆迁移，一方面造成台湾港口货运量外流，另一方面由于当时大陆没有能与台湾相匹敌的港口，远洋航线又不得不选择台湾港口挂靠，由此促成了台湾港口在90年代的高速发展。在经历了90年代的蹉跎，2000年后大陆港口发展进入快速通道，出现了上海、深圳等一批世界级大港。港口软硬件的完善，使得远洋航线有了更多的选择余地，许多航线不需要在台湾中转而直接在大陆港口卸货或者转运，这才使得台湾货运外流的影响逐渐显现出来，导致近年来台湾港口业的低迷。

　　长期的政策限制

　　早在1995年台湾地区经济主管部门就提出三阶段推动“台湾成为亚太营运中心”，计划在2000年成为“亚太营运中心”，当时看来是何等的雄心壮志。然而由于种种因素，2000年后计划惨遭搁浅。

　　台湾80%的商机在大陆是不争的事实。如果两岸直航早在90年代就能实现，也许现在的台湾早已成为区域营运中心了。而香港港口则依托大陆腹地推动中转货量陡升，迅速崛起而雄霸世界最大集装箱港宝座十余年，就是一个很好的例证。对台湾来说，政策的开放才是最关键的因素。

　　直航：挑战与机遇并存

　　《海峡两岸海运协议》协定两岸先开放74个港口，其中大陆63个港口、台湾11个港口。直航开放以前，大陆货物运往台湾主要通过三条路径：大陆北方港口弯靠日本石垣岛或韩国木浦港，南方主要经香港转运。直航后不必再挂靠第三地，包括转运文件单据费用、燃油费、停泊费，航程时间缩减产生的运力投入都将大大削减，由此为两岸航运业节省的开支相当可观。据测算，一艘航行于上海和高雄之间经日本石垣岛弯靠的集装箱船，直航后运距缩短30%，运时节省近一天，每吨货物运费节省3美元。直航对台湾航运港口业整体发展的促进作用毋庸置疑，但由于台湾诸港地理分布和功能定位的差异，两岸直航对其影响不尽相同。

　　两岸海空全面直航后，台湾海空港口定位也将全面调整。据台湾地区交通主管部门规划，台湾四大国际商港，初步敲定基隆港为“加值型物流和客运港”，台中港为“油品输运港”，高雄港为“转运及自由贸易港区”，花莲港为观光休憩港。

　　高雄港——“转运及自贸港区”

　　高雄港地处台湾西南部，而台湾制造业主要聚集于北部地区，这使得高雄港缺乏庞大的经济腹地。早期以出口为导向的高雄港发展到一定时期，必定遇到吞吐量增长的瓶颈。台湾当局也早意识到这一点，1995年提出高雄港“境外航运中心”政策，利用高雄港地处美、欧、亚海运要道的优势开展转运服务，部分解除外国船舶营运两岸航线的限制，以不通关、不入境的方式，开放大陆与台湾之间的第三地转运业务。1997年高雄港与福建马尾、厦门港口实现“试点直航”。这些使得20世纪90年代初期曾一度出现徘徊的高雄港重现生机，并连续6年蝉联世界第三大集装箱港口，可谓风光无限。