船东和船舶经营人的日子从2008年底以来愈发艰辛，不久前还捧着一大把造船订单而春风得意的船厂也正面临大面积撤单的风险。与此同时，让人深感不安的还有，目前航运和造船市场正在经历一场范围直接涉及到信贷、融资、私募股份基金、抵押贷款、货币兑换率、石油价格的大动荡，其爆发力、延续速度和深度均让人们难以承受。

此外，世界各地海域，尤其是索马里附近海域的海盗活动猖獗。全球海盗事件2008年达到293起，其中111起发生在索马里沿海，92起发生在亚丁湾，其余发生在尼日利亚、印度尼西亚、印度、孟加拉、坦桑尼亚、马来西亚、越南等国海域和马六甲海峡。2008年被海盗劫持货轮和其它商船达70余艘，被劫持船员多达889人，其中还有242名截至2008年底还没有被海盗释放。

尽管现状如此不济，但是航运界不少有志之士仍认为当前航运市场远没有达到崩溃地步，还有很多希望所在。例如，从2008年起的今后数年内，全球有700艘新集装箱船和货轮交付使用，在很大程度上可以替代将被大批淘汰和送到拆船厂的老龄旧船。世界船队运力仍在继续扩大，而世界经济一定会迅速走出其阴影。他们想方设法平衡经营，其中包括调整航线，让一部分集装箱船和货轮暂时“下岗”待命，降低泛亚、亚太、亚洲－地中海－欧洲、亚洲－南美、欧洲－非洲等南北航线上的班轮航速，以节能减排等。

截至2007年底，现役世界全集装箱船队总运力达到1071万TEU，总共有4328艘集装箱船舶，其总运力与2006年同比增长14%；截至2008年8月底又扩大到1178万TEU，总共达到4618艘集装箱船舶，其总运力与上年同比增长9.9%。预计2009年全球集装箱船队运力将增长15%，2010年将再增长14%，其中多数是单船运力超过10000TEU的超大型集装箱船舶。

根据日本《航运和贸易新闻》报道，从2008年9月1日至2013年底，预计将有总运力达到676万TEU的1409艘集装箱船舶竣工和交付使用。具有讽刺意味的是，其中相当一部分新造船一经交付船东即“下岗”或闲置待命。据了解，连集装箱船队规模世界排名第一的马士基海陆也加入到让船舶“下岗”的大军，决定自2008年12月 至2009年6月从亚洲－地中海和北欧-美国航线抽出单船运力平均为6500TEU的集装箱船舶“下岗”或闲置。预计到2009年底，全球集装箱船被勒令“下岗”和被限制的运力总和将达到400000TEU，其在现役全球集装箱船队运力中占份额将扩大到3.2%，其严重性将超过2002年出现的全球航运危机。

截至2008年8月底，份额相当于全球集装箱总运力28%的班轮投放到亚欧航线。而截至2008年11月底，远东－北欧航线周班轮西向船队运力已经减少30%。据研究机构动态分析报告，2008年下半年全球集装箱航运市场走势不佳的最大特点是，全球各条主干航线和支线几乎同步下滑，其规模和覆盖面之大令人震惊，与过去的所谓“西方不亮东方亮”的市场发展规律大相径庭。也就好比于“全城失火”，全球集装箱航运有关的每一条供应链几乎全部被波及，无一幸免。据德鲁里集装箱航运咨询中心提供的数据，2008年全球集装箱运量为1.528亿TEU，与2007年同比增长7.2%，低于2008年9月初原本估计的8.6%增长率。预计2009年能够维持在2.8%水平已经不错了。

总而言之，2009年全球集装箱运输承运人可能遭遇到最严厉的考验，甚至有可能发生更加重大的实际损失，其中包括不少远洋承运人将在金融危机漩涡中倒闭。为什么会这样呢？主要是原本为航运经济学家津津乐道的所谓集装箱运力增长率与GDP扩大两者之间的规律关系，完全被颠倒或搞乱了。原本集装箱运价和租船费率的差别现在几乎全部消失，集装箱运价涨跌已经不再受限于传统的市场需求关系，而是取决于不顾一切的揽货、不同承运人之间的协议舱位分配、降低集装箱班轮航速、“下岗”或闲置一部分班轮、加快报废一部分老龄破旧船、调整或精简挂靠港口程序等操作手段。